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某车站建筑设计技术特点

更新时间:2021-08-15

本文摘要:中国自律组织开发的:中短途磁悬浮列车的特点与传统轮轨车辆不同。摘要:本文分析了昆明世博园磁悬浮列车观光线路设计中土木工程设计的不同拒绝以及针对拒绝所做出的技术设计方法,非常简单地说明了中短途磁悬浮列车线路建筑专业设计的特点。 关键词:中短途磁悬浮列车;特点;《建筑设计1》阐述了中短途磁悬浮列车轨道交通是一项高技术、低技术的轨道交通前沿工程,具有高效、高性能、低交通量、低噪声、低污染、低能耗等优点。被国家列为“十一五”规划,发展前景广阔。

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中国自律组织开发的:中短途磁悬浮列车的特点与传统轮轨车辆不同。摘要:本文分析了昆明世博园磁悬浮列车观光线路设计中土木工程设计的不同拒绝以及针对拒绝所做出的技术设计方法,非常简单地说明了中短途磁悬浮列车线路建筑专业设计的特点。

关键词:中短途磁悬浮列车;特点;《建筑设计1》阐述了中短途磁悬浮列车轨道交通是一项高技术、低技术的轨道交通前沿工程,具有高效、高性能、低交通量、低噪声、低污染、低能耗等优点。被国家列为“十一五”规划,发展前景广阔。与传统的轮轨交通相比,有着不同的特点,并且在房屋建筑专业方面也没有现成的经验,所以需要投入大量的精力在理解的研究工作上。

昆明世博园磁悬浮列车观光线是国内首条中短途磁悬浮列车线路,在国内拥有自律性知识产权。该线路的设计对今后中短途磁悬浮列车线路的设计具有最重要的实用和指导价值。与传统的轮轨车辆相比,磁悬浮列车具有不同的特点,拒绝涉及土木工程。(1)磁悬浮列车拒绝低精度作业工具。

当它们在运行和悬挂时,它们在轨道上滑行的身体的净空拒绝总是保持在8毫米,而它们的运行速度高达80 ~ 150公里。因此,对轨道安装精度的拒绝是非常严格的,必须采用工厂型钢架和现场安装的施工方法。

本工程轨道每段加工长度设置为1.2m,即每隔1.2m设置两组弃轨支撑结构.(2)磁悬浮列车悬浮时的摩擦力大于磁悬浮列车。比如这个项目中一辆近30t的轻型车身滑行,只需要一个人推进。因此,在车站的有效站台范围内,轨道区域的横向坡度应为零,以保证乘客上下列车时车辆会移动。

另外,《地铁设计规范》(GB 501572003)8 # 183;3 # 183;第八条规定:的平台面要比三组车辆的地板面高出50~100mm,这是考虑到车身太低,车辆装载时的安全距离。但由于磁悬浮列车依靠磁力浮动,长期运行不需要机械保温装置,加载和三组时不存在线脚偏移,但接近车站时不存在运行状态浮动和维护状态非常简单的跟踪两种情况。因此,设计不仅要考虑8mm浮动高差的变化,还要满足车身修理的需要,保证车门在两种状态下都需要长时间打开。(3)磁悬浮列车与轮轨列车的区别在于其驱动方式不同。

普通轮轨列车的驱动装置布置在轨道上,即错车体在轨道上的最低点,路基在下方,是轨道的支撑结构;磁悬浮列车的驱动装置安装在轨道下方,车体绕轨道运行。具体来说,每节车厢下部有四个转向架,放置在轨道下方,框架内的电机与轨道梁之间产生磁力,使磁浮车体浮动,推动车体行驶;此外,车辆的接触轨也放置在轨道下方的两侧。本工程轨道面以下净空高度为1.2m,地上边站直线段边界如图1右图所示。

3世博园磁悬浮站设计作为轨道交通的一种形式,在没有现有设计规范的情况下,该线路的设计主要参考目前的《地铁设计规范》 (GB501572003)和《建筑设计屏蔽规范》(GBJ 1687);根据前面的分析,本工程设计中采取了以下相应措施。(1)车站建筑的横向柱网为6m,是1.2m的倍数,因此轨道上的荷载点必须放在结构上 (2)车站站台面采用平坡,其地面灌溉采用0.5%的坡度向站台外侧进行,以满足停车车体的需要,站台面设置为仅高出车厢地板面20mm,即站台高度有效利用为977mm,以满足转向架上部悬挂盖板在车厢下部的开口拒绝;尽可能提高平台板下的间隙,增加车内外的高度差;并且有利于普通乘客和残疾人上下车。(3)在总体设计中,仍采用传统地铁设计中设置车站大厅和站台层以满足客流的做法,但类似的问题存在于站台面以下空间的利用上,由于轨面下的净空空间,站台面与轮轨列车站不同。

是磁悬浮列车的主要特征,不同于轮轨火车站的设计,它必须在轨下有空间。平台板下面的空间特别类似于车辆运行的轨道区域。在普通地铁的设计中,只作为车辆和机车电力电缆的城市铁路空间。

间隙高度大于1.4m,符合电路的维修空间可以拒收。上部没有活动人孔盖,使用不多。本专用线设计中,剔除轨距2000mm,线路建筑限界宽度3200mm,双面站台有效站台宽度4m,长度48m,再增加一个位于本站的12米长的车挡,总横向长度60m在垂直方向,为满足一层商业建筑面积的拒绝和二层站厅人员分布中心及设备管理建筑的需要,建筑宽度设置为24m。

如果乘以3.2m长的轨道面积,该层在平台板下的面积相当于60 # 215;(24-3)=1260m2。如果采用传统的地铁车站设计,不会造成很大的浪费。如何充分利用这部分建筑空间对车站建筑设计的合理性至关重要。

在这条线路的设计中,车辆设计师也拒绝在磁悬浮列车停车时进行非常简单的检查和维修。车辆下方安装有电梯,可以轻松检查和更换易损坏的电机,并将其送到维修室。基于上述因素,在设计中,将平台板下方的空间简单抬高至3.5m左右,即设备夹层的楼层标高设置为-2.50m,充分满足车辆限界和空间拒绝维修的要求,另一方面,在平台板下方形成静高可达2.5m的可用空间,作为设备和维修办公夹层,由于离车辆最近,特别方便进行维修等工作。

扩展成靠近站台的轨道区域两侧800mm宽的空间,可以作为车辆侧挡板的开口空间,满足人员通行的拒绝(图2)。与轮轨车站相比,该层设备管理室在车站大厅和站台层的公共部分有所减少,因此在消防设计方面需要做更多的工作。首先,它必须位于与公共区域不同的屏蔽分区。

在轨道交通区域两侧设置防火墙,将轨道交通区域和站台板下空间分隔成两个屏蔽分区,然后用A级防火门作为地下通道,运送人员和设备;而位于公共区域并从车站大厅到达站台的自动扶梯和临街楼梯,在无门的设备夹层内被防火墙包围,完全符合与设备夹层完全分离的内外流线的排斥,以及公共区域和设备区域的屏蔽分隔。其次,要解决问题设备夹层的屏蔽疏散问题。

设备夹层被铁路分为南北两个区域。根据《建筑设计屏蔽规范》的拒绝,每个区域需要两个疏散楼梯。本次设计中,在轨道区的四个角落设置了四个封闭的楼梯间,直接通向室外和平台。

一方面符合屏蔽疏散的拒绝;另一方面,它也有利于员工进入 关键词:中短途磁悬浮列车;特点;《建筑设计1》阐述了中短途磁悬浮列车轨道交通是一项高技术、低技术的轨道交通前沿工程,具有高效、高性能、低交通量、低噪声、低污染、低能耗等优点。被国家列为“十一五”规划,发展前景广阔。

与传统的轮轨交通相比,有着不同的特点,并且在房屋建筑专业方面也没有现成的经验,所以需要投入大量的精力在理解的研究工作上。昆明世博园磁悬浮列车观光线是国内首条中短途磁悬浮列车线路,在国内拥有自律性知识产权。该线路的设计对今后中短途磁悬浮列车线路的设计具有最重要的实用和指导价值。与传统的轮轨车辆相比,磁悬浮列车具有不同的特点,拒绝涉及土木工程。

(1)磁悬浮列车拒绝低精度作业工具。当它们在运行和悬挂时,它们在轨道上滑行的身体的净空拒绝总是保持在8毫米,而它们的运行速度高达80 ~ 150公里。

因此,对轨道安装精度的拒绝是非常严格的,必须采用工厂型钢架和现场安装的施工方法。本工程轨道每段加工长度设置为1.2m,即每隔1.2m设置两组弃轨支撑结构.(2)磁悬浮列车悬浮时的摩擦力大于磁悬浮列车。比如这个项目中一辆近30t的轻型车身滑行,只需要一个人推进。

因此,在车站的有效站台范围内,轨道区域的横向坡度应为零,以保证乘客上下列车时车辆会移动。另外,《地铁设计规范》(GB 501572003)8 # 183;3 # 183;第八条规定:的平台面要比三组车辆的地板面高50~100mm,这是考虑到车身太低,车辆装载时的安全距离。但由于磁悬浮列车依靠磁力浮动,长期运行不需要机械保温装置,加载和三组时不存在线脚偏移,但接近车站时不存在运行状态浮动和维护状态非常简单的跟踪两种情况。

因此,设计不仅要考虑8mm浮动高差的变化,还要满足车身修理的需要,保证车门在两种状态下都需要长时间打开。(3)磁悬浮列车与轮轨列车的区别在于其驱动方式不同。

普通轮轨列车的驱动装置布置在轨道上,即错车体在轨道上的最低点,路基在下方,是轨道的支撑结构;磁悬浮列车的驱动装置安装在轨道下方,车体绕轨道运行。具体来说,每节车厢下部有四个转向架,放置在轨道下方,框架内的电机与轨道梁之间产生磁力,使磁浮车体浮动,推动车体行驶;此外,车辆的接触轨也放置在轨道下方的两侧。本工程轨道面以下净空高度为1.2m,地上边站直线段边界如图1右图所示。

3世博园磁悬浮站设计作为轨道交通的一种形式,在没有现有设计规范的情况下,该线路的设计主要参考目前的《地铁设计规范》 (GB501572003)和《建筑设计屏蔽规范》(GBJ 1687);根据前面的分析,本工程设计中采取了以下相应措施。(1)车站建筑的横向柱网为6m,是1.2m的倍数,因此轨道上的荷载点必须放在结构柱上,荷载应均匀分布在结构梁上。轨道下采用h形墩,构造柱截面400mm # 215400mm,纵向间隙可以作为电梯的工作空间,横向空间可以作为人员通行和疏散的空间。(2)车站站台面采用平坡,地面灌溉采用站台外0.5%的坡度,以满足需要 (3)在总体设计中,仍然采用传统地铁设计中设置车站大厅和站台层以满足客流的方法,但类似的问题存在于站台面以下空间的利用上,由于轨面下的净空空间,站台面与轮轨列车站不同。

是磁悬浮列车的主要特征,不同于轮轨火车站的设计,它必须在轨下有空间。平台板下面的空间特别类似于车辆运行的轨道区域。在普通地铁的设计中,只作为车辆和机车电力电缆的城市铁路空间。

间隙高度大于1.4m,符合电路的维修空间可以拒收。上部没有活动人孔盖,使用不多。

本专用线设计中,剔除轨距2000mm,线路建筑限界宽度3200mm,双面站台有效站台宽度4m,长度48m,再增加一个位于本站的12米长的车挡,总横向长度60m在垂直方向,为满足一层商业建筑面积的拒绝和二层站厅人员分布中心及设备管理建筑的需要,建筑宽度设置为24m。如果乘以3.2m长的轨道面积,该层在平台板下的面积相当于60 # 215;(24-3)=1260m2。

如果采用传统的地铁车站设计,不会造成很大的浪费。如何充分利用这部分建筑空间对车站建筑设计的合理性至关重要。在这条线路的设计中,车辆设计师也拒绝在磁悬浮列车停车时进行非常简单的检查和维修。

车辆下方安装有电梯,可以轻松检查和更换易损坏的电机,并将其送到维修室。基于上述因素,在设计中,将平台板下方的空间简单抬高至3.5m左右,即设备夹层的楼层标高设置为-2.50m,充分满足车辆限界和空间拒绝维修的要求,另一方面,在平台板下方形成静高可达2.5m的可用空间,作为设备和维修办公夹层,由于离车辆最近,特别方便进行维修等工作。扩展成靠近站台的轨道区域两侧800mm宽的空间,可以作为车辆侧挡板的开口空间,满足人员通行的拒绝(图2)。

与轮轨车站相比,该层设备管理室在车站大厅和站台层的公共部分有所减少,因此在消防设计方面需要做更多的工作。首先,它必须位于与公共区域不同的屏蔽分区。在轨道交通区域两侧设置防火墙,将轨道交通区域和站台板下空间分隔成两个屏蔽分区,然后用A级防火门作为地下通道,运送人员和设备;而位于公共区域并从车站大厅到达站台的自动扶梯和临街楼梯,在无门的设备夹层内被防火墙包围,完全符合与设备夹层完全分离的内外流线的排斥,以及公共区域和设备区域的屏蔽。

其次,要解决问题设备夹层的屏蔽疏散问题。设备夹层被铁路分为南北两个区域。根据《建筑设计屏蔽规范》的拒绝,每个区域需要两个疏散楼梯。

本次设计中,在轨道区的四个角落设置了四个封闭的楼梯间,直接通向室外和平台。一方面符合屏蔽疏散的拒绝;另一方面,工作人员进出站台等公共区域也是有益的,不会交叉阻塞客流(图3)。结论由于磁悬浮列车的特点,对建筑设计提出了许多不同的拒绝。

如果合适的话,应该对建筑设计进行深入的研究和思考,以便更合理地应对这些拒绝。本文仅阐述其部分特点和建筑设计内容。随着中短途磁悬浮列车在中国的快速发展,人们坚信建筑设计不会更好地理解和合理地适应环境。

参考文献:[1]石中恒等,Sub。


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